Transporto sektorius kenčia dėl prasto valdymo

Transporto sektorius kenčia dėl prasto valdymo

Pasaulio banko kasmet skelbiamame „Logistic Performance Index“ reitinge Lietuva užtikrintai sminga žemyn – 2016 metais užėmusi 29-ąją vietą pernai tebuvo 54-oje. Jei prieš trejus metus transporto, tranzito ir logistikos sektorius kūrė 13 procentų bendrojo vidaus produkto, tai dabar jau tik apie 11 procentų.

Kelių būklė blogėja

Lietuvoje per metus atnaujinama tik apie 200 km asfaltuotų kelių, tačiau vien palaikant esamą kelių tinklo būklę suremontuoti reikėtų bent 1000 km. Nuosmukį liudijančių skaičių galima vardyti ir daugiau.  Pavyzdžiui, per keletą pastarųjų metų kelių statybų sektoriuje prarasta apie  3 tūkstančius darbo vietų, o įmonės jau trečius metus praktiškai dirba nuostolingai. Vien šiemet, lyginant su atitinkamu praėjusių metų laikotarpiu, didžiosiose kelininkų įmonėse darbuotojų skaičius sumažėjo apie 15 procentų, 2018 metais kai kurių pajamos sumažėjo net 20 – 29 procentais, įmonės patyrė po keletą milijonų nuostolio.

„Susisiekimo ministerijos vadovybė ir jai pavaldžios institucijos paskutiniais metais nuolat deklaravo skaidrinančios transporto sektorių. Tai yra labai gerai, nes sąžininga konkurencija, vienodos sąlygos visiems šioje rinkoje veikiantiems subjektams yra tiesiog būtinybė. Tačiau susidaro įspūdis, kad bent jau kol kas akivaizdus tik vienas veiklos rezultatas – transporto sektoriaus nuosmukis“, – neslepia Lietuvos verslo konfederacijos (LVK) prezidentas Valdas Sutkus.

Akivaizdžiausias pavyzdys – Lietuvos automobilių kelių direkcijos (LAKD) nesugebėjimas tinkamai prižiūrėti infrastruktūros. Tam, kad palaikytume dabartinę asfaltuotų automobilių kelių būklę, kasmet jų reikia atnaujinti apie tūkstantį kilometrų, tačiau realiai sutvarkoma penkis kartus mažiau. Užtat LAKD vadovai kalba 2017 metais sutaupę 30 milijonų, o pernai – net 80 milijonų eurų Kelių priežiūros ir plėtros programos lėšų. Deja, iš tiesų, tai yra ne taupymas, o vadybinių gebėjimų stoka ir nesugebėjimas investuoti. Šią programą finansuoja visi, kas tik vairuoja, nes jai skiriamas už degalus surinkto akcizo mokestis. Ir tas mokestis turi ne gulėti sąskaitose, o virsti asfaltu šalies keliuose, kad galėtume važinėti normaliais keliais.

„Tačiau valstybė ir konkrečiai LAKD to neužtikrina, todėl infrastruktūros būklė blogėja. Prieš kokį dešimtmetį dar šaipėmės iš prastų nuo Lietuvos sienos prasidedančių Lenkijos kelių, tačiau dabar kaimynai mus ne tik pavijo, bet ir aplenkė. Greitkelis nuo Lietuvos sienos iki Varšuvos bus baigtas 2020-aisiais, o to paties „Via Baltica“ atkarpa mūsų šalyje iki sienos su Lenkija – geriausiu atveju pora metų vėliau“, – vardija LVK prezidentas. Dėl nesugebėjimo paskirstyti investicijų, dėl netinkamai parengtų ar vėluojančių viešųjų pirkimų konkursų ir užsitęsusių procedūrų stringa tiek žvyrkelių asfaltavimo programos regionuose, tiek ir valstybinių kelių atnaujinimas.

Rangovai priversti dirbti ypač sunkiomis sąlygomis, jiems perkeliamos visos rizikos, dėl to konkursai stringa, kai kuriuose konkursuose netgi neatsiranda dalyvių, nes rangovui perkeliamos visos rizikos ir atsakomybės. Sutartys su Lietuvos automobilių kelių direkcija yra diskriminacinės rangovų atžvilgiu, nėra pasidalijimo rizikomis, numatomas labai mažas biudžetas, dėl ko neįvyksta pirkimai. Yra pavyzdžių, kai dėl tariamai rangovo pavėluotų atlikti darbų buvo apskaičiuoti didesni delspinigiai nei paties projekto vertė.

Trūksta ilgalaikės strategijos

Lietuvoje nėra ilgalaikės kelių priežiūros programos, o, pavyzdžiui, Švedijoje kelių tinklo plėtros ir priežiūros sistema skiriasi iš esmės, todėl infrastruktūros projektų kokybė yra aukšta, o keliai – vieni saugiausių pasaulyje.

Kelius ir tiltus Švedijoje stačiusios Lietuvos įmonės sako, kad užsakovai šioje šalyje aktyviai dalyvauja kiekviename projekte  ir kiekvieną savaitę organizuoja periodiškus susirinkimus ir pasitarimus su rangovais, labai atsakingai, nuosekliai ir profesionaliai valdo kiekvieną projektą. Švedijoje užsakovai projektui skiria specialistą, kuris tampa tikru šeimininku ir rūpinasi projektu nuo pradžios iki pabaigos. Jis yra įsigilinęs į kiekvieną žingsnį ir žino visas detales – rangovai gali būti tikri, kad kartu su užsakovais siekia bendro tikslo ir vadovaujasi aukštais profesionalumo standartais.

Deja, Lietuvoje įsivyravo kitokia praktika – specialistų ir valstybės pareigūnų, atsakingų už kelių infrastruktūrą, gretos mažėja. Visas projektų valdymas, pareigos ir atsakomybės permetamos ant rangovų pečių. Lietuvos automobilių kelių direkcijos (LAKD) specialistai yra linkę labiau formaliai atsirašinėti, negu organizuoti dalykinius susitikimus ir pasitarimus, kad kartu su rangovais, kelininkų bendrovėmis, realiu laiku spręstų iškilusius klausimus. Lietuvoje užsakovams svarbiausia ne dialogas, sklandus procesas ir kokybiškas galutinis rezultatas, o nuolatinis auditas ir kaltųjų paieškos. Tiesiog nekreipiama dėmesio, jog klaidos yra užprogramuojamos iš anksto, kai LAKD organizuoja darbų pirkimo konkursus. LAKD dokumentaciją viešiesiems pirkimams pradeda ruošti pavėluotai, viešųjų pirkimų skelbimas ir sutarčių pasirašymas nusikelia į pavasarį ir vasarą, tada dar užsitęsia projektavimas ir galiausiai kelininkai realiai imtis naujų darbų gali tik rugsėjo – spalio mėnesiais, kai sąlygos remontuoti ir tiesti kelius yra blogos. Tuo tarpu Švedijoje užsakovai ne mažiau negu rangovai stengiasi, kad projektas būtų baigtas laiku ir atitiktų aukščiausius reikalavimus. Infrastruktūros projektų užsakovai Švedijoje siekia būti partneriais, o ne auditoriais.

Lietuvoje Susisiekimo ministerija ėmėsi kurti alternatyvią kelių tiesimo struktūrą. Asociacija „Lietuvos keliai“ dėl konkurencijos pažeidimų, 2018 m. kreipėsi į Europos komisiją dėl neteisėtos valstybės pagalbos ir rinkos monopolizavimo, nes be viešojo pirkimo ar kitos konkurencingos procedūros valstybės įmonei „Kelių priežiūra“ buvo suteikta monopolinė teisė teikti valstybinių kelių priežiūros paslaugas. Valstybės remiama įmonė eina į rinkas, išstumdama įmones, kurios tokios paramos ir privilegijų neturi. Su „Kelių priežiūra“ be jokio konkurso sudaromos sutartys, jai perduoti druskos sandėliai, karjerai, todėl kiti rinkos dalyviai negali lygiomis sąlygomis konkuruoti.

Viešųjų pirkimų sąlygos būna itin vienpusiškos, visos rizikos permetamos rangovo atsakomybei, o LAKD užima tik auditoriaus vaidmenį, nors, siekiant bendrų tikslų, ji turi būti partnerė. „Dažnai užsakovams svarbus ne tiek rezultatas, kiek trūkumų ir  kaltųjų paieškos. Nekreipiama dėmesio, kad didelė dalis klaidų užprogramuojama iš anksto, kai LAKD organizuoja darbų pirkimo konkursus.“, – sako V.Sutkus.

Vilniaus Gedimino technikos universiteto profesorius daktaras Virgaudas Puodžiukas pastebėjo, kad, nepaisant mažėjančio gyventojų skaičiaus ir senstančios visuomenės, automobilių šalyje tik gausėja, ypač keliams daugiausia įtakos darančio sunkiasvorio transporto, kurio kiekis per pastaruosius ketverius metus išaugo net 53 procentais.

Tuo metu Kelių priežiūros ir plėtros programai skiriama degalų akcizo pajamų dalis nuo 2009 metų krizės liko sumažinta nuo 80 proc. iki 48 proc. Negana to, ir šie pinigai lieka nepanaudoti, o dėl to kenčia visas kelių tinklas ir šalies ekonomika bendrai.

„Sumažėjęs finansavimas ir skubotos, gerąja užsienio šalių patirtimi nepagrįstos, galimai politizuotos kelių ūkio valdymo reformos padarė neabejotinai didelę žalą Lietuvos kelių būklei.

Beveik visos kelių tiesimo ir remonto įmonės 2018 metus baigė su nuostoliais. Dirbančiųjų šiame sektoriuje sumažėjo nuo virš 9000 iki 5500 žmonių. Įmonės dėl finansinių sunkumų nebemoka pelno mokesčių, dėl darbuotojų atleidimo valstybė negauna pajamų mokesčių.

Pagrindinė visų šių negerovių priežastis – darbų stoka bei prastas Kelių priežiūros ir plėtros programos administravimas. Gamybos įmonės keliasi į užsienio rinkas  – Švediją, Lenkiją, kur užsakovai konstruktyviai bendradarbiauja spręsdami iškilusias problemas ir gauna puikius rezultatus.

Problemų susikaupė labai daug, jas spręsti, pasitelkus mokslą, gerąją išsivysčiusių šalių patirtį, organizuojant skaidrų kelių administracijos bei verslo bendradarbiavimą, reikėtų nedelsiant“, – teigia prof.. V.Puodžiukas.

Remonto darbai toliau nukėlinėjami

Panaši padėtis ir geležinkelių sektoriuje. Praėjusiųjų metų pabaigoje paskelbtoje ataskaitoje Valstybės kontrolė diagnozavo, kad Susisiekimo ministerija taip ir nesugebėjo sukurti nuoseklios geležinkelių infrastruktūros valdymo strategijos bei užtikrinti finansavimą. Todėl jau 2017 metų pabaigoje trečdalį – maždaug 700 kilometrų – visų šalies geležinkelių reikėjo kapitaliai remontuoti. Neatliktų kapitalinio remonto darbų poreikis visame geležinkelių tinkle 2017 m. pabaigoje sudarė 702 km (30 proc.) visų geležinkelio kelių. Siekiant iki 2027 m. atstatyti geležinkelių kelių būklę, reikėtų 794 mln. Eur lėšų. Šiam tikslui pasiekti būtina viešosios geležinkelio infrastruktūros valdytojo efektyvi veikla.

Net 38 stotyse iš 106 automatikos sistemos įrengtos prieš 35 ir daugiau metų (nors gamintojų nustatytas tarnavimo laikas – 20 metų). 237 geležinkelio kelio sankirtose su automobilių keliu (iš 389) pervažų signalizacijos sistemos įrengtos daugiau kaip prieš 20 metų, nors pagal normatyvus tinkamai veikti gali iki 15 metų. Pasak valstybės kontrolierių, tai kelia grėsmę saugiam traukinių eismui.

„Lietuvos geležinkeliai“ nepraleidžia progos pasigirti į biudžetą mokamais dividendais, tačiau retai skelbia duomenis apie investicijas į infrastruktūrą, nes investicijos menkos ir mažėja: 2011 metais tam buvo skirta kone 50 mln. eurų, 2016 m. – per 36 mln. eurų, o pernai – tik 24,5 mln. eurų.

Gali tekti grąžinti ES lėšas

Delsiama ne tik atlikti infrastruktūros kapitalinį remontą, bet ir modernizuoti geležinkelius. „Lietuvos geležinkeliams“ nepavyksta užbaigti dar 2017 m. gruodį paskelbto 250 mln. eurų vertės Vilniaus–Klaipėdos ruožo geležinkelio elektrifikavimo konkurso. Dabar elektrifikuotų esamų geležinkelio kelių ilgis Lietuvoje sudaro 9 proc. viso geležinkelių tinklo ir tai yra mažiausias rodiklis ES, kur elektrifikuoti geležinkelio keliai vidutiniškai sudaro 52,7 procento. Įgyvendinus projektą, Lietuvoje elektrifikuotu geležinkeliu būtų pervežama daugiau kaip trys ketvirtadaliai visų krovinių ir du trečdaliai keleivių. Konkursą „Lietuvos geležinkeliai“ paskelbė 2017-ųjų gruodį. Pernai liepą geležinkelių atstovai yra teigę, kad konkurso laimėtojas turėtų paaiškėti iki 2018-ųjų pabaigos, tačiau kol kas dar net nepateikti rangovų pasiūlymai. O juk po pasiūlymų pateikimo dar laukia jų įvertinimo procedūros, derybos.

Panašu, kad dėl rangovus diskriminuojančių sąlygų gali išvis nebūti nė vieno pasiūlymo. Viena didžiausių Europoje Prancūzijos infrastruktūros statybų grupė „Eurovia“ jau atsisakė dalyvauti konkurse, didžiulis Ispanijos konsorciumas „Inabelec“ tvirtina, kad tiekėjas verčiamas prisiimti neadekvačiai didelę dalį pareigų ir rizikų. Apie tai, kad sąlygos neatitinka tarptautinių standartų ir Tarptautinės inžinierių  federacijos FIDIC Geltonosios knygos, pagal kurią rengiamas konkursas, ispanai dar liepą informavo Susisiekimo ministeriją, tačiau atsakymo taip ir nesulaukė. O toliau užsitęsus pirkimo procedūroms vis didėja tikimybė, kad projektas laiku nebus įgyvendintas ir gali tekti grąžinti jam skirtą europinių lėšų dalį.

Šis geležinkelių elektrifikavimo projektas finansuojamas ES fondų priemonės ,,TEN-T geležinkelių tinklo atnaujinimas ir patobulinimas, skirtingų rūšių transporto sąveikos gerinimas“ lėšomis. Vadovaujantis ES lėšų panaudojimą reglamentuojančiomis taisyklėmis, projekto veiklos turi būti baigtos iki 2023 m. spalio 1 d. Konkurso sąlygose numatytas beveik 5 metų įgyvendinimo laikotarpis. Todėl netgi jei konkurso procedūros bus užbaigtos šiemet, lieka per mažai laiko numatytam jo įgyvendinimui ir kyla pavojus, jog reikės grąžinti ES lėšas.

Neišnaudojamos galimybės ir negaunamos pajamos

AB „Lietuvos geležinkeliai“ dukterinės įmonės Keleivių ir Krovinių vežimo direkcijos (vežėjai) turi palankesnes sąlygas naudotis viešąja geležinkelių infrastruktūra, negu privačios vežėjų įmonės. „Lietuvos geležinkelių“ dukterinės įmonės  per mėnesį užsako, bet neįvykdo vidutiniškai 39 proc. suplanuotų važiavimų. Tokiu būdu viešosios geležinkelių infrastruktūros valdytojas negauna visų planuotų pajamų, nes esama pajėgumų skyrimo ir jų naudojimo sistema leidžia vežėjams rezervuoti planuojamus pajėgumus, tačiau, nevykdant vežimų, jų neatsisakyti. Direkcijos šių pajėgumų neatsisakė, nors turėjo galimybę tą padaryti. Neužtikrinus skirtų ir naudojamų pajėgumų kontrolės, nesudaromos sąlygos kitiems vežėjams pasinaudoti nenaudojamais pajėgumais. Tokiu būdu nesudaromos sąlygos privatiems vežėjams pasinaudoti „Lietuvos geležinkelių“ dukterinių įmonių faktiškai nenaudojamais pajėgumais.

Palyginus 2017 m. „Lietuvos geležinkelių“ struktūriniams padaliniams apskaičiuotą naudojimosi turtu įkainį su išorės klientams šiose patalpose nuomojamo ploto vidutinėmis kainomis, nustatyta, kad šis įkainis yra nuo 3 iki 7 kartų mažesnis. Geležinkelių infrastruktūros  direkcija ministerijai neteikia perduoto turto valdymo, naudojimo ir disponavimo juo ataskaitų, kurių pagrindu būtų galima atlikti analizes, nustatyti ir vertinti galimas rizikas, priimti su tuo susijusius sprendimus. Ministerija privalo kontroliuoti viešosios geležinkelių infrastruktūros valdytojo gautas pajamas ir patirtas sąnaudas tačiau to taip pat nedaro.

„Lietuvos geležinkeliai“ iš 22 proc. valdomų patalpų ploto, perduoto AB jų struktūriniams padaliniams, nesiekia uždirbti pelno. Perduoto nekilnojamojo turto naudojimo įkainis turi atitikti rinkos kainas ir duoti ekonominės naudos, bet padaliniai realiai padengia tik faktines perduoto turto eksploatavimo sąnaudas. „Lietuvos geležinkeliai“ teikia su pagrindine veikla nesusijusias paslaugas (pvz.: butų nuomos gyventojams, elektros ir geriamojo vandens tiekimo), kurios kasmet generuoja daugiau nei 370 tūkst. Eur nuostolių.

Problemos aviacijos sektoriuje

2014-2019 VĮ Lietuvos oro uostai vykdė investicijas į inžinerinės infrastruktūros projektus – tačiau dalis  projektų nebuvo įgyvendinti arba jų įgyvendinimas labai vėlavo. Pagrindiniai neįvykę arba vėlavę infrastruktūros projektai:

  • Išvykstančiojo bagažo registravimo ir transportavimo sistema, kuri turėjo atitikti naujausias Tarptautinės oro transporto asociacijos (angl. International Air Transport Association – IATA) rekomendacijas. Ši sistema būtų leidus padidinti keleivių pralaidumą kelis kartus. Nutrauktas konkursas šių metų vasarį.
  • Šiuo metu Lietuvos oro uostai saugumui užtikrinti eksploatuoja analogines žemos raiškos vaizdo stebėjimo sistemas, kurios buvo diegtos prieš daugiau nei 10 metų. Šios sistemos nebeatitinka šiuolaikinių reikalavimų. Paskelbtas šių sistemų pirkimo konkursas nutrauktas šių metų gegužę.
  • 4 aukštų ir 32 tūkst. kvadratinių metrų ploto daugiafunkcinės automobilių stovėjimo aikštelės statybos konkursas nutrauktas 2018 metais.
  • Neįvyko konkursai Vilniaus, Kauno, Palangos oro uostų vaizdo stebėjimo sistemoms įdiegti, Vilniaus oro uosto Vaizdo stebėjimo centro perkėlimo, atnaujinimo ir sistemos praplėtimo bei vieningos leidimų sistemos diegimo konkursas.

„Vien naujoviška bagažo tvarkymo sistema leistų keleivių pralaidumą padidinti kelis kartus, tačiau taip neįvyksta. Kodėl? Manau, kad atsakymas gali būti panašus, kaip ir dėl investicijų į kelius, – nėra strateginio planavimo ir trūksta kompetencijos bei vadybinių gebėjimų“, – spėja LVK prezidentas V.Sutkus.

Sprendimai priimami už uždarų durų

Transporto rinkos dalyviai pastebi, kad, priimdama esminius sprendimus, Susisiekimo ministerija dažniausiai atsisako išklausyti ekspertų patarimų ir pasiūlymų. Pavyzdžiui, su konkrečių sričių specialistais net nebuvo konsultuojamasi dėl skirtingų institucijų sujungimo į vieną Lietuvos transporto saugos administraciją.

Pasak transporto klausimų eksperto A.Vaitkaus, jūrų transporto bendruomenė itin kritikavo Lietuvos saugios laivybos administracijos reorganizavimą, tačiau jos balsas taip ir liko neišgirstas.

„Todėl ir turime tokius keistus sprendimus, kaip be jokių diskusijų jūrininkų egzaminavimą buvo nuspręsta perkelti iš uostamiesčio į Kauną. Iškalbingas ir tas faktas, kad garsiai išreklamuota „Raketa“ taip ir nepradėjo plaukioti į Nidą, nes institucijos pareikalavo licencijų, kurių niekas Lietuvoje negali išduoti. Priežastis yra ta, kad transporto reguliavimo struktūroje menksta darbuotojų kompetencijos – patyrę specialistai traukiasi, o jų vietas užima neturintys tinkamo išsilavinimo ar patirties, užtat „savi“ nors ir nekompetentingi žmonės. Akivaizdi yra ir šio sektoriaus degradacija, ir menka darbuotojų motyvacija“, – teigia transporto klausimų ekspertas, Klaipėdos tarybos narys Arvydas Vaitkus.

Valstybė bėga nuo konkurencijos

Sudarydama sudėtingas sąlygas privačiam verslui Susisiekimo ministerija balansuoja ant teisėtumo ribos gindama savo valdomų įmonių interesus. Sunku paaiškinti, kodėl šalyje tik „Lietuvos geležinkeliai“ teikia keleivių ir krovinių gabenimo paslaugas, nors licencijas tokiai veiklai turi net 38 įmonės.

Taip yra dėl to, kad valstybinė kompanija ne tik yra vežėja, bet ir infrastruktūros valdytoja, kuri turi teisę pati spręsti, įsileisti konkurentus, ar ne. Net ir Europos Komisija geležinkelių stebėsenos ataskaitoje konstatavo, kad Lietuva neatveria rinkos konkurencijai. Tačiau Susisiekimo ministerija, kuriai dėl tokios padėties ne kartą skundėsi privatūs vežėjai, nesiėmė jokių priemonių problemoms išspręsti.

„Lietuvos geležinkeliai“ iki šiol bylinėjasi su Viešųjų pirkimų tarnyba dėl pastarosios sprendimo priskirti antrines šios valstybinės bendrovės įmones „LG Cargo“, „Vilniaus lokomotyvų remonto depą“ bei Geležinkelių tiesimo centrą perkančiosioms organizacijoms. Nors Europos Komisija dar 2017 metais įspėjo, jog bent viena iš šių įmonių tikriausiai atitinka šį statusą, joms iki šiol netaikomos įstatymuose numatytos viešųjų pirkimų procedūros.

Asociacija „Lietuvos keliai“ kreipėsi į Europos Komisiją dėl galimos neteisėtos valstybės paramos ir rinkos monopolizavimo, kai buvo nuspręsta sukurti valstybinę įmonę „Kelių priežiūrą“. Su ja be jokio konkurso sudaryta sutartis dėl valstybinių kelių priežiūros paslaugų, buvo perduoti druskos sandėliai, karjerai, įranga.

„Šie pavyzdžiai rodo, kad Susisiekimo ministerija mėgina savo valdomoms bendrovėms sukurti palankesnes sąlygas, taip stumdama į paribį privatų verslą, kuris tokių privilegijų neturi ir jokios panašios paramos negauna. Mūsų įsitikinimu, tai yra akligatvis, nes sunaikinta konkurencija ateityje reikš didesnes sąnaudas, aukštesnius įkainius ir, kaip rodo patirtis, prastesnę kokybę. Ar tokiu keliu ketinama pasukti visą Lietuvos transporto sektorių?“, – retoriškai klausia LVK vadovas V.Sutkus.