Štai, Baltijos kelio jubiliejaus proga turėjo būti pasirašyta akcininkų
sutartis tarp Lietuvos, Latvijos ir Estijos bei
įkurta bendra trijų šalių įmonė „RB Rail“, koordinuosianti projektą „Rail
Baltica“. Tačiau sutarties kol kas nesulaukėme – paaiškėjo, kad Estijoje dar
nėra įsteigta įmonė, turinti tapti viena iš „RB Rail“ įmonės dalininkių.
Tikinama, kad visi formalumai netrukus būsią sutvarkyti ir jau spalį bendra
Rygoje registruota įmonė „RB Rail“ kreipsis dėl Europos Sąjungos paramos projektui „Rail Baltica“
įgyvendinti. Vis dėlto, šis epizodas skatina dar kartą susimąstyti, kaip
sėkmingai bus įgyvendinamas projektas ir kiek naudos iš jo turės valstybės, jų
gyventojai bei verslas.
Susirūpinimą kelia jau vien pastarojo pusmečio diskusijos dėl projekto
„Rail Baltica 2” ir bendros įmonės „RB Rail“ steigimo. Šiose diskusijose ne
kartą skambėjo teiginiai, esą Lietuva ir jos siekiai į projektą įtraukti Vilnių
labiausiai kliudantys „Rail Baltica 2“ plėtrai. Keistas paradoksas: juk Lietuva
yra vienintelė iš trijų Baltijos valstybių, kuri jau dabar tiesia europinę
vėžę.
„Rail Baltica 1” ruožas nuo Lenkijos ir
Lietuvos sienos iki Kauno šiuo metu sėkmingai įrengiamas, kai tuo tarpu
kitose dviejose šalyse europinės vėžės dar nėra. Belieka pritarti premjerui
Algirdui Butkevičiui, pastebėjusiam, jog ir pastarasis nesėkmingas bandymas
pasirašyti akcininkų sutartį dar sykį įrodė, kad ne Lietuva vėluoja su savo
darbais – mūsų šalis yra kaip tik labiausiai pasistūmėjusi į priekį. Ir ne tik
pasistūmėjusi, bet suteikusi nemažą impulsą Lietuvos verslui.
Jau įpusėti visi pagrindiniai parengiamieji darbai ir pradedama fiziškai
tiesti bėgius. Kitąmet Lietuvoje jau turėsime daugiau kaip 120 km ilgio
Europinės vėžės ruožą. Vykdant darbus daugelyje šalies verslo sektorių juntamas
pagyvėjimas. Įspūdinga, nes projektą įgyvendina apie 1 000 specialistų ir
darbuotojų iš 35 įmonių. Penkios jų yra pagrindiniai rangovai, ir apie 30
įmonių – subrangovai. Atkreipkime dėmesį, kad absoliuti dauguma šių įmonių yra
Lietuvos statybų, projektavimo, technologijų ir kitos įmonės.
Ir tai ne tik didžiosios bendrovės, tokios kaip „Kauno tiltai“, „Panevėžio keliai“, „Hidrostatyba“, bet ir mažos bei vidutinės
įmonės, besispecializuojančios konkrečiose veiklos srityse. Nepamirškime ir
finansų: bendra pasirašytų rangos darbų sutarčių vertė sudaro 1,3 mlrd. litų ir
apie pusę šių lėšų įmonės jau įsisavino. Tai rodo, kad šalies bendrovės gali
produktyviai dirbti, o jų darbuotojai yra užtikrinti, jog turės darbą ir
pajamas. Be to, yra mokami nemaži mokesčiai į Lietuvos valstybės
biudžetą.
Nekyla abejonių, kad šiuo metu Lietuvos verslo įmonės
turi viską, ko reikia norint sėkmingai nutiesti visą europinę vėžę Lietuvoje ‒
patyrusius specialistus, pažangiausius geležinkelių sektoriui skirtus
sprendimus, reikiamos patirties. Taip pat – politinės valios įgyvendinti
projektą, išreikštos trišaliais susitarimais, Seimo sprendimu pripažinti „Rail
Baltica“ ypatingos valstybinės svarbos projektu, kitais teisės aktais.
Vis dėlto, sprendimas projekto įgyvendinimą besąlygiškai patikėti bendrai
įmonei, registruotai Rygoje, kėlė ir tebekelia nemažai klausimų. Lietuvos
verslo atstovai įžvelgia grėsmes, kurios gali kilti tarptautinei bendrovei perėmus
projekto „Rail Baltica 2“ įgyvendinimą.
Visų pirma kyla klausimas, kaip bus skelbiami viešieji pirkimai naujojo
projekto darbams įgyvendinti. Iki šiol, vykdydama projektą „Rail Baltica 1” ir
tiesdama naują vėžę iki Kauno, Lietuva pati sprendė, į kokio dydžio dalis
tikslinga suskaidyti sudėtingo ir kompleksinio projekto darbus ir kaip jiems
skelbti pirkimus, kokios sistemos ir sprendimai bus diegiami.
Taip buvo sudarytos sąlygos daugeliui šalies įmonių dalyvauti ir varžytis
konkursuose ir prisidėti prie strateginio projekto įgyvendinimo. Kaip, kokia
tvarka ir kokios apimties pirkimus ketinama vykdyti pradėjus veikti bendrai
Baltijos šalių įmonei „RB Rail“?
Ar neatsitiks taip, kad konkursuose dalyvausiantiems rangovams bus
nustatyti tokie techniniai ir patirties reikalavimai, kad vien dėl jų apimties
Lietuvos bendrovės paprasčiausiai liks už pirkimo konkursų borto? Aiškių
atsakymų į šiuos klausimus kol kas stinga.
Tačiau galimos pasekmės atrodo bauginančiai. Gali būti taip, kad tiesiant
per visas Baltijos šalis einančią geležinkelio vėžę, viešieji
pirkimai bus centralizuojami ir vykdomi viso projekto lygiu. Tai reikštų, kad
projekto įgyvendinimo darbų pirkimai nebus skirstomi į atskirus etapus
kiekvienai valstybei atskirai.
Tokiu būdu būtų taikomas taip vadinamas „sumuštinio principas“, kai vienas
konkursas skelbiamas visam geležinkelio pylimui visose trijose šalyse įrengti,
kitas – visiems bėgiams per visą šį pylimą nutiesti, trečias – visai elektros
ir ryšių įrangai įdiegti.
Tokios apimties rangos darbų įsigijimo konkursų dalyvių visada reikalaujama
turėti patirties, vykdant panašios apimties projektus.
Kas tuomet nutinka? Ogi tai, kad Lietuvoje nepavyks rasti nei vienos
įmonės, kuri atitiktų tokius reikalavimus. Ir apmaudžiausia, kad tarptautinėms
didelėms statybų įmonėms nusileisime tikrai ne kompetencija ir žiniomis. Koją
mūsų verslui pakiš techniniai reikalavimai dėl patirties, darbų aprėpties,
kapitalo dydžio, reikiamų sutarčių vykdymo garantijų ir kiti.
Tokiu būdu lėšos, kurios galėtų cirkuliuoti Lietuvos ekonomikoje, atiteks
didelėms ir turtingoms užsienio bendrovėms. Maža to, projektą įgyvendinant
Latvijoje registruotai įmonei, pridėtinės vertės mokestis už visus su projektu
susijusius darbus, matyt, taip pat atiteks ne Lietuvai.
Bendruose Baltijos šalių ekspertų darbo grupių susitikimuose Lietuvos
atstovai ne kartą kėlė šiuos klausimus. Akivaizdu, kad ne viskas dar aptarta
iki šios dienos. Gauti aiškūs atsakymai ir konkretumas – štai kas gali
išjudinti šį projektą. Priešingu atveju „Rail Baltica 2“ statyba gali pasukti
linkme, kuri nebus palanki nei Lietuvos biudžetui, nei šalyje veikiančioms
įmonėms.
